神龙公司销售业绩不见起色，欲大举进行变革。
　　今年一下子上了4款新车的神龙公司，并没有摆脱销售不佳的困局。调低全年产销目标、裁员1000人，说明神龙正在困局中努力求变，而随着公司高层任期届满，神龙公司可能面临着更大的调整。

改变是惟一选择

　　一个很大的可能是刘卫东将调往东风集团任党委书记，“刘本人在政府也有一些关系，据说之前，湖北省政府已经和他面谈过了。”一位接近神龙的人士向本报记者透露。
　　不管刘卫东的去向如何，离开似乎是注定的了。2005年，刘卫东曾经立下军令状，“我4年一届的任期，如果达不到股东的目标，就卷铺盖走人。”
　　今年正好是刘卫东第二届任期的最后一年，但是神龙的现状却是每况愈下。虽然，由于大环境影响，大部分车企的增长都在放缓，但神龙的问题更加突出。今年1至9月，神龙共销售140922辆，同比下降4.6%，增长速度远低于行业10%左右的平均水平，而神龙公司也已经数月未出现在销量前10的车企之中了。
　　面对困局，神龙公司对全年销售目标进行了调整，从年初定下的28万辆下调至20万辆左右。东风雪铁龙、东风标致品牌各减少4万辆销售目标。神龙希望通过调低目标来减轻企业和经销商的压力，同时可以避免为达标而造成的年底车价崩盘。
　　这只是神龙调整的开始，调低产销目标的做法应该说是明智的，全国乘用车联席会秘书长饶达就曾多次表示：“在经济不景气的情况下，限产保价比大力促销更明智。”
　　不管刘卫东走后接任者是谁，改变是神龙目前惟一能做的事。“调整一下或许就能带来活力。”那位接近神龙公司的人士这样告诉记者。

裁员降成本

　　成本问题一直是困扰神龙公司的大难题，刘卫东2001年接任神龙公司总经理一职后，降成本、提升营销一直是其工作重点。
　　2004年在车市寒冬期亏损5亿元的神龙公司于2005年裁员20%。之后又推出“P2+2”计划，降低生产制造成本40亿元。今年年初，面对原材料上涨，神龙公司又推出压缩10亿元成本的计划，通过加大自主开发和减少物流成本，力争每辆车降5000元。
　　但是降成本的效果并不明显，一位业内专家分析：“如果成本真能降下来，富康也不至于停产。”按照这位专家的分析，富康是“老三样”里最“年轻”的，在捷达、桑塔纳依然火爆的时候，富康黯然退市的最主要原因就是成本降不下来，性价比无法得到消费者认可。
　　除了原材料成本上涨，零部件进口的问题、人力成本的居高不下也是神龙公司的一大难题。
　　记者发现，在东风内部的论坛上，流传着这样一个公认的事实：虽然经营业绩不如东风本田和东风有限，但是神龙公司员工的待遇却是这3家企业中最好的。
　　今年，东风雪铁龙商务部迁到上海，目的正是为了吸引高端营销人才，这无疑进一步加大了人力资源投入的成本。
　　在调低产销目标之后，裁员无疑是最为直接的降低成本的方式了。这次裁掉的员工大多来自一线生产部门，多为2008年年初依据全年生产计划新招聘的工人以及今年刚与神龙公司签订劳动合同的劳务派遣工和实习生。这与奇瑞等公司裁员的方式如出一辙。
　　那位与神龙汽车接近的人士告诉本报记者：“其实这样的裁员很正常，每年神龙公司都会有8%左右的人员调整，但成本是否真的能降下来，不太好说。”

品牌力制约发展

　　神龙也意识到了自己的问题，在降低成本的同时，不断对新车型生产和营销进行改进。2007年，神龙汽车旗下两个品牌只有萨拉·毕加索一款新车上市，而今年，神龙一下子推出了两厢307、世嘉、207和新爱丽舍4款新车，但与此相对应的却是销量的节节败退。
　　“品牌形象一直是制约神龙的一个关键问题，雪铁龙在这方面尤其严重。”一位业内专家这样告诉记者，“在消费者的心目中，富康几乎就是雪铁龙的代名词，这对神龙向高端发展很不利。”
　　在北京神龙京津销售店，记者看到，虽然新上市的世嘉被摆在非常醒目的位置，但多数来店里看车的消费者，还是直奔新爱丽舍和富康而去。
　　被神龙寄予厚望并花费了巨额宣传费的世嘉，平均每月不到3000辆的销售成绩与低调上市的新爱丽舍月销超过5000辆形成了鲜明的对比。
　　记者在调查中发现，世嘉所瞄准的年轻、运动的消费群体，对雪铁龙的品牌并不“感冒”，而对雪铁龙品牌感兴趣的消费者，大多关注的是富康留下来的“皮实耐用”的口碑，他们更愿意选择性价比高的新爱丽舍。这就是神龙公司品牌力缺陷造成的影响。
　　近日，又有神龙公司内部员工在网络上爆料称，神龙二工厂的项目已经基本停下来了，一工厂也调整了C2、206、毕加索等不卖座车型的生产，将产能集中向爱丽舍、307等畅销车型倾斜。
　　在产销出现困难的情况下，神龙公司依然宣布明年将生产C5和407，进军中高级车市场。虽然市场前景还有待考验，但这无疑显示了神龙要做出改变的决心。

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