|
|
日前，重庆、海南三亚、甘肃永登等城市的出租车罢运或停运引起了举国关注。舆论对罢运的原因进行分析之后，都将问题的根源直指出租车运营体制存在的缺陷，更为具体地说，就是出租车经营权的拍卖引出了各地出租车罢运。为此，很多专家对出租车经营权拍卖过程进行了详细分析，并提出了诸多建议。
拍卖由谁来埋单
一直以来，我国出租车行业管理基本实行“三级”模式：“政府——出租车公司——出租车司机”。其一般做法是，出租车公司以竞买的方式从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆、雇佣司机。而在有些城市，出租车公司取得了经营权之后，甚至连车辆都不需要买，很多出租车司机自己买车，只是挂着一个出租车公司的牌子。
像此番出租车罢运的始发地重庆，自2003年到目前为止，该市的出租车经营模式经历过两次重大改革，造就了目前该市主城区出租车经营权的两种来源方式：一是2003年，通过行政拍卖等市场化运作方式，取得为期25年的出租车经营权；二是2008年政府新投放指标中，通过配置取得出租车经营权，有效年限8年。而全国其他城市的出租车经营权发放的模式也跟重庆大同小异，而且现在的趋势是，各地政府更倾向于用拍卖等市场化运作的方式处理出租车经营权。
一位从事出租车经营的资深人士分析，出租车行业管理的“三级”模式，看似是“方便管理”，但是，很多城市的出租车公司并没有花费多大管理精力。有的出租车公司就是挂个牌子，几个人办公，除了收钱好像并没有多少事情要做。当然，这种“三级”管理模式也有其“有利”的一面：政府部门通过经营权拍卖，可获得为数不少的收入，而出租车公司在获得政府授权之后，就有着稳定且不菲的“份儿钱”。很显然，政府的经营权拍卖所得和出租车公司的“份儿钱”，最终都是需要出租车司机和消费者来买单的。
应该卖给个人还是公司
于是，有人就产生了这样的期望：如果出租车行业管理模式能够从“三级”精简为“两级”，即“政府——出租车司机”，那至少这些“份儿钱”是可以省下来的。如果“份儿钱”省下来了，那肯定能够减轻出租车司机的负担，也同样能够减轻消费者的负担。
还有人举例说，在美国纽约，出租车经营权既拍卖给个人，也拍卖给公司，但却不存在只收份儿钱的公司。据报道，河南省新乡市已面向个人公开拍卖出租车经营权，效果很好。1998年，温州全面实施出租车经营个体化政策。9年来，“温州模式”也是全国闻名。出租车管理模式从“三级”精简为“两级”，其实最主要的不是什么管理问题，而是既得利益问题。从目前情况看，精简出租车行业管理模式，取消“份儿钱”，已经是大势所趋。
但有关部门却担心这种“两级”管理模式，增加了管理难度。他们认为，如果个体出租车户直接通过拍卖取得指标，即进行“一槌子买卖”就会出现重庆的出租车经营权市场交易价格突破100万元每辆怪状，但现在的行情也在90万元左右。而出租汽车投资公司从政府获得该指标的有偿使用费为5万元，这意味着，从纸面上看，把持指标的主体依仗垄断地位，一转手就能获得数十万元的利润。这其中，难保不会产生暗箱操作和腐败行为。还有一种方式，出租车司机想从公司取得经营权是全额买断一定年限的经营权，即业界称谓的“全款车”，个人向公司一次性交纳约30万元，每月还另交纳一两千元的规费，获得4年的经营权；或者一次性交纳约40万元，不再交纳规费，获得4年经营权。不难算出，对出租车公司而言，这种方式获得的利润同样极为丰厚。
关注点不能只放在拍卖
由此看来，把出租车经营权拍卖给个人还是拍卖给投资公司都会产生一系列问题。难道就没有一个两全其美的办法？
对此，有专家建议，解决这个问题首先需要在城市公共交通运输中引入市场竞争机制，在合理规划城市公交线路的基础上，面向全国拍卖交通运营权。我国香港等一些地区已经采取了这种方式，定期举行拍卖活动，将城市公共交通的运营权交给某个企业，由他们按照法律和双方约定的内容，负责城市公共交通的运营。政府主管部门一旦发现取得运营权的企业不按照法律和合同向市民提供服务，可以请求法院终止合同，并且追究承运人的法律责任。然而，目前我国内地许多城市公共交通运输公司尚由政府垄断，难以适应社会发展的要求。
其次，需要彻底改善出租车公司内部治理结构，减少组织费用，并探索符合城市公共交通发展需要的企业管理模式。
现在许多城市公共交通的运输企业大多属于典型的垄断性公司，他们从政府获得城市公共交通运输的许可证，或者取得城市交通运输车辆的牌照，并以此作为资本，向出租车司机和公共汽车司机收取高额的管理费用。这种管理体制，既加重了出租车司机和公共汽车司机的负担，同时又增加了城市居民出行的成本。业内认为，改变现行管理模式，可以探索实行合作制或者个体经营模式。() | |
|
|
|
|
|
|
|